چه کسی جاده خواهد ساخت؟

هرکس می‌خواهند از آن سود ببرد

کریس کالتون

هر دانشجوی تازه‌کار اقتصاد می‌تواند تأیید کند که هیچ‌کس دروس مقدّماتی اقتصاد خود را بدون یادگیری نظریّه‌ی کالاهای عمومی و به‌اصطلاح معضل مفت‌سواری (Free-rider problem)، نمی‌گذراند. کالاهای عمومی، همانطور که پل ساموئلسون در دهه‌ی ۱۹۵۰ به آن عقیده داشت، کالاهایی هستند که به‌طور جمعی مصرف می‌شوند، بنابراین این امر آن‌ها را غیرقابل رقابت و غیرقابل انحصار می‌کند -یا، با کنار گذاشتن اصطلاحات تخصّصی اقتصاد، مصرف‌کنندگان برای چنین کالاهایی با یکدیگر رقابت نمی‌کنند و تولیدکنندگان نمی‌توانند دسترسی به آن‌ها را سامان دهند. در نتیجه، «مفت‌سواران» می‌توانند از کالاهای عمومی، بدون کمک به هزینه‌ی تولید آن، برخوردار شوند.

این آموزه برای توجیه تأمین کالاهای عمومی توسّط حکومت مورد استناد قرار می‌گیرد، که در تقابل با یکی دیگر از نخستین درس‌هایی که به اقتصاددانان جوان آموخته می‌شود، است: علم اقتصادی باید به‌لحاظ ارزشی بی‌طرف باشد. نظریّه‌ی کالاهای عمومی ادّعا می‌کند که بدون تدارک یا یارانه‌ی حکومتی، کالاهای عمومی کمتر از نیاز تولید می‌شوند؛ این یک قضاوت هنجاری است، که بر فرضیّات مربوط به اینکه چه مقدار از یک کالا، مقدار «صحیح» را در یک اقتصاد معیّن شکل می‌دهد، استوار است. ولی از آنجاکه این مغالطه پیشتر در جای دیگری به تفصیل بررسی شده، هدف من این است که مسئله‌ی مفت‌سواری را از منظر تاریخی بررسی کنم.

وقتی به دانشجویان درباره‌ی کالاهای عمومی آموزش داده می‌شود، جاده‌ها و بزرگراه‌ها به‌مثابه‌ی نمونه‌ی پیش‌فرض در تقریباً هر کلاس اقتصاد عمل می‌کنند. پرسش کلیشه‌ای که هر آزادی‌خواه با آن روبه‌رو می‌شود -«چه کسی جاده می‌سازد؟»- مبتنی بر این ایده است که بدون دولت، کنشگران مستقل و خصوصی انگیزه‌ای برای ساخت و یا تأمین مالی راه‌ها و جاده‌ها نخواهند داشت، زیرا نمی‌توانند از آن پول در بیاورند (یا حدّاقل، قادر به انجام این کار به‌اندازه‌ی کافی برای رفع نیازهای جامعه نیستند). این فرض با چنان درجه‌ای از ایمان پذیرفته شده است که تعداد کمی از محقّقین حتّی این پرسش را، که آیا و تا چه حد جاده‌های خصوصی به‌لحاظ تاریخی ساخته شده‌اند، درخور مطرح کردن دانسته‌اند.

ولی در سال‌های اوّلیّه‌ی جمهوری نوین، آمریکایی‌ها چیزی را تجربه کردند که برخی از تاریخ‌نگاران آن را با نام «شور جاده» توصیف می‌کنند. اصطلاح «جاده‌ی عوارضی» به‌طور خاص به جاده‌هایی اطلاق می‌شود که به‌صورت خصوصی ساخته و اداره می‌شوند. آمریکایی‌های اوّلیّه که می‌خواستند جوامع خود را به اقتصاد بازار در حال توسعه متّصل کنند، مشتاقانه به شرکت‌های جاده‌ عوارضی برای ساخت جاده‌های محلّی ملحق شدند. در واقع، شرکت‌های جاده عوارضی جزو نخستین شرکت‌های سودمحور در آمریکا بودند و در زمانی‌که سهام شرکت‌ها به‌ندرت در دسترس عموم قرار داشت، جمعیّت سهامداران به‌طور چشمگیری افزایش یافت.

در چند دهه‌ی نخست بنیان‌گذاری ایالات متّحده، با ادغام سریع بازارها و رشد صنعتی شدن، بیشتر جاده‌ها به‌صورت خصوصی تأمین مالی و ساخته می‌شدند. شایان ذکر است که به‌ندرت نمونه‌ای از شرکت‌های صرفاً خصوصی پیدا می‌شد. مانند هر شرکت سهامی در جمهوری متقدّم، دولت‌های ایالتی امتیازات خاصّی به آنان اعطا کردند و اغلب سهام شرکت‌های خدمات عمومی (که در ابتدا به شرکت‌های حمل‌ونقل و زیرساخت اشاره داشتند) را خریداری کردند. دلیل این کار چندان به ناکافی بودن تأمین‌کنندگان مالی خصوصی ارتباطی نداشت، بلکه بیشتر به‌دلیل تمایل دولت‌ها (و همچنین رفقای سیاسی) برای به‌دست‌آوردن سودهای بالقوّه بود.

در ربع دوم سده‌ی نوزدهم، دولت‌های ایالتی نسبت به خرید سهام شرکت‌ها بی‌میل شده بودند. این امر تا حدّی نتیجه‌ی مناقشات سیاسی بود؛ مناقشاتی که در آن برخی از مشاغل نسبت به سایرین، که به‌شدّت از سوی جکسونی‌های دموکرات شماتت می‌شدند، مورد توجّه قرار گرفتند. یکی دیگر از دلایل عقب‌نشینی حکومت این بود که شرکت‌های جاده عوارضی ثابت می‌کردند که سرمایه‌گذاری‌هایی بی‌سود هستند؛ به‌ندرت سود سهام پرداخت می‌کردند و اغلب ورشکست می‌شدند. ولی پیش از اینکه به بی‌سودی این شرکت‌ها بپردازیم تا دوباره به اینجا برسیم که به دولت‌ها برای تأمین کالاهای عمومی نیاز داریم، باید بپرسیم که چرا سرمایه‌گذاران خصوصی مشتاقانه به تأمین مالی این سرمایه‌گذاری‌های فاجعه‌بار ادامه می‌دهند.

جان ماژوسکیِ تاریخ‌نگار، در پژوهش خود درباره‌ی شرکت‌های جاده عوارضی، به این پرسش پاسخی می‌دهد. او می‌نویسد: «سهام‌داران امیدوار بودند که پاداش و ثمره‌ی سرمایه‌گذاری‌های خود را، نه از طریق بازده مستقیم (مانند سود سهام و افزایش ارزش سهام)، بلکه از طریق مزایای غیرمستقیم (افزایش تجارت و ارزش بالاتر زمین) دریافت کنند.» (۱) آنچه در اینجا شایان ذکر است، این است که نظریّه‌ی کالاهای عمومی مدرن مطرح می‌کند که تنها دولت، با تعهّد به تأمین «خیر عمومی» (سنگ‌بنای نظریه‌ی جمهوری متقدّم)، برای ساختن هر چیزی که برای جامعه «منافع غیرمستقیم» دارد، دارای انگیزه است. اکثر اقتصاددانان حقایق تاریخ را که وارونه‌ی این گزاره را نشان می‌دهد، نادیده می‌گیرند.

ولی حتّی این نیز معضل مفت‌سواری را، که ماژوسکی نیز به آن می‌پردازد، توضیح نمی‌دهد:

    سناریوی زیر را در نظر بگیرید: کشاورز اسمیت، پس از گوش دادن صبورانه به صحبت‌های حامیان درباره‌ی مزایای بزرگ یک جاده‌ی عوارضی، به این نتیجه می‌رسد که این پروژه ارزش زمین او را ۵۰۰ دلار افزایش می‌دهد. کشاورز اسمیت همچنین می‌داند که هر سرمایه‌گذاری اوّلیّه در این شرکت از بین می‌رود -یک سهم خریداری شده به قیمت ۱۰۰ دلار به‌سرعت تنها چند دلار ارزش پیدا خواهد کرد. در‌حالی‌که ۴۰۰ دلار بدون شک سود خالص در یک سهم است، کشاورز اسمیت می‌دانست که چگونه بازدهی بزرگ‌تری به‌دست آورد: بگذارد کشاورز جونز یا همسایه‌ای دیگر در جاده‌ی عوارضی سرمایه‌گذاری کند. بر اساس نظریه‌ی کالاهای عمومی، هر کشاورز در یک منطقه باید مانند کشاورز اسمیت فکر می‌کرد، و هرگز نباید جاده‌ای ساخته می‌شد. منطق اقتصادی، به‌شکل طعنه‌آمیزی، ناکافی بودن نظریّه‌های توسعه‌ی مبتنی بر «بیشینه‌سازی سود» را نشان می‌دهد. (۲)

اقتصاد اتریشی عملاً تنها مکتب اقتصادی امروزی است که آگاهانه از یکی کردن نفع شخصی با حدّاکثر شدن سود دوری می‌کند، به همین دلیل است که اتریشی‌ها نسبت به تواناییِ بخش خصوصی برای فراهم‌کردن راه‌ها چندان تردیدی ندارند. همانطور که ماژوسکی اذعان می‌کند، «انگیزه‌های غیر مالی به این معنی نیست که منفعت شخصی وجود ندارد.» منفعت شخصی دربردارنده‌ی منافع غیرمستقیم در ارزش زمین و دسترسی به بازارهایی، که کشاورزان می‌توانستند به‌طور سودآوری مازاد خود را انتقال دهند، بود.

با این‌حال، منفعت شخصی تنها محرّک سرمایه‌گذاری خصوصی در شرکت‌های غیرسودآور نبود. مردم با علاقه به جامعه‌ی خود نیز برانگیخته شدند -چیزی که الکسی دو توکویل از آن به‌عنوان «منفعت شخصیِ به‌درستی درک‌شده» یاد می‌کند. عقلانیّت اقتصادی کامل ممکن است از سرمایه‌گذاران بخواهد که از مشارکت در شرکت‌های غیرسودآور دوری کنند (همان کاری که دولت‌های ایالتی و محلّی، بدون توجّه به «خیر عمومی» نهفته در جاده‌ها، انجام می‌دادند)، ولی دیدگاه عقلانیّت‌محور میزس، آنچه را که عقلانیّت نئوکلاسیک نمی‌تواند، توضیح می‌دهد. از نظر میزس، «عقلانیّت»، به استفاده از عقل -یا «استدلال»- در مشخّص‌کردن مناسب‌ترین وسیله برای رسیدن به هدف دلخواه، اطلاق می‌شود، و «هدف مطلوب» نیازی به سود مالی ندارد.

اگر هدف نظریّه، تبیین پدیده‌های قابل‌مشاهده باشد، به‌نظر می‌رسد نظریّه‌ی عقلانیّت میزسی بسیار برتر از آنچه در دوره‌های معیار اقتصاد تدریس می‌شود، است. در پاسخ به این پرسش که «چرا مردم در شرکت‌های غیرسودآور سرمایه‌گذاری کردند؟» می‌توانیم پاسخی را که میزس می‌دهد استنباط کنیم: آن‌ها برای منافع شخصی و جمعی جاده‌ها بیشتر از سود سهام یک شرکت سودآور ارزش قائل بودند.

دلالت‌های این تاریخ به تحلیل‌های معاصر نیز مرتبط است. جاده‌های ساخته‌شده به‌دست بخش خصوصی صرفاً مربوط به گذشته نیستند. حتّی امروزه، بسیاری از جاده‌های محلّه به‌صورت خصوصی نگهداری می‌شوند و اغلب با افزودن بندهایی به قرارداد مسکن که مالکان خانه را ملزم به مشارکت در هزینه‌ی تعمیر و نگهداری جاده می‌سازد، با مفت‌سواران مبارزه می‌کنند. برخی از اجاره‌نامه‌های تجاری دارای بندهای مشابهی هستند، و ممکن است تعجّب کنیم که چرا آن‌ها رایج‌تر نیستند. اکثر کسب‌وکارها ساختمان‌هایی را که در آنجا کار می‌کنند اجاره می‌کنند، و املاک تجاری اگر به جاده متّصل نباشند نامرغوب و بی‌خریدار می‌شوند. حتّی برای بزرگراه‌ها و جاده‌های بین ایالتی، کارآفرینان ابزارهای نوآورانه‌ای برای کسب درآمد از جاده‌ها بدون معضل مفت‌سواری ایجاد کرده‌اند؛ چنان‌که اگر کسی یک بیلبورد را دیده باشد باید از پیش در این باره آگاهی داشته باشد. جاده‌های حکومتی، در اصل، به‌مثابه‌ی یارانه‌ی واقعی برای مشاغل خصوصی (یا اغلب شرکت‌های ملِّی بزرگ) به هزینه‌ی مالیات‌دهندگان محلّی عمل می‌کنند.

ولی حتّی اگر کسب‌وکارهای خصوصی از اینکه مشتریان‌شان باید جاده‌ی آسفالت‌نشده را برای رسیدن به آنجا طی کنند، راضی باشند، تاریخ آمریکای اوّلیّه نشان می‌دهد که ساکنان یک جامعه مجبور به تأمین مالی ساخت جاده نیستند. پرسش مناسب این نیست که «چه کسی جاده خواهد ساخت؟» بلکه «چه کسی بدون مالیات آن‌ها را تأمین مالی خواهد کرد؟» و پاسخ، از نظر تاریخی، این است: به‌نظر می‌رسد هر کسی که می‌خواهد از آن‌ها سود ببرد.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

۱: John Majewski, A House Dividing: Economic Development in Pennsylvania and Virginia before the Civil War (New York: Cambridge University Press, 2000), p. 13.

۲: Majewski, A House Dividing, p. 13.

سرچشمه: بنیاد میزس