شکست مشاغل دولتی و تأمین بودجه‌ی عمومی

جان کندی

پروژه‌های دولتی با پول شما تأمین مالی می‌شوند؛ یا از طریق مالیات یا تورّم، و اغلب از طریق هر دو. پول یا مستقیماً از شما گرفته می‌شود یا قدرت خرید خود را از دست می‌دهید. نتیجه یکسان است، زیرا به‌دلیل این پروژه‌ها توانایی خرید یا تولید هر مقدار و کمیّتی را که می‌خواهید، از دست خواهید داد. با این‌حال، این هزینه‌ی ادّعایی زندگی در یک «جامعه‌ی متمدّن» است. بدون این پروژه‌ها، ما در جاده‌ی خاکی رانندگی می‌کردیم، در کلبه‌ می‌زیستیم، و روزی چند سکّه کار می‌کردیم.

با این‌حال، این پروژه‌های دولتی معمولا کشور را فقیرتر می‌کنند. هنری هازلیت، در کتاب اقتصاد در یک درس، به جنبه‌ی دیده‌نشده‌ی مشاغل عمومی، مانند پروژه‌ی پل اشاره می‌کند و می‌نویسد:

    اگر هزینه‌ی پل ۱٫۰۰۰٫۰۰۰ دلار باشد، مالیات‌دهندگان ۱٫۰۰۰٫۰۰۰ دلار ضرر خواهند کرد. آن مقداری که آن‌ها از دست می‌دهند همان مقداری است که آن‌ها، در شرایطی غیر از این، برای چیزهایی که بیشتر به آن نیاز داشتند خرج می‌کردند.

    بنابراین در ازای هر شغل دولتی ایجادشده با پروژه‌ی پل، یک شغل خصوصی در جای دیگری از بین رفته است. … آن‌ها مشاغلی هستند که با ۱٫۰۰۰٫۰۰۰ دلار ستانده‌شده از مالیات‌دهندگان، از بین رفته‌اند. … پل‌سازان بیشتر؛ کارگران خودروساز، تکنسین‌های رادیو، کارگران صنعت پوشاک، کشاورزان کمتر.

این کتاب همچنین اشاره می‌کند که این پروژه‌ها چندین بار انجام نمی‌گیرند؛ یک پل همیشه نباید ساخته شود. ولی سیاستمداران به نام اشتغال و انتخابات، پول مالیات‌دهندگان را به پای پروژه‌های بی‌ارزش می‌ریزند. پروژه‌های شکست‌خورده متعدّدی توسّط دولت‌های محلّی، ایالتی و فدرال انجام شده است، ولی سه مورد در این‌جا ذکر می‌شود.

پارک دانکین دوناتز کنتیکت

شهر هارتفورد، کنتیکت، در سال ۲۰۱۴ به‌دنبال ساخت یک استادیوم برای تیم بیسبال خود به‌نام Yard Goats بود که قرار بود تا آوریل ۲۰۱۶ با هزینه‌ی ۴۷ میلیون دلار تکمیل شود. مقامات شهر برای ساخت پارک با سنترپلان قرارداد بستند، ولی مشکلات خیلی زود شروع شد. همانطور که در جدول زمانی رسوایی پارک مشاهده می‌شود، بودجه تا تابستان ۲۰۱۵ به ۵۶ میلیون دلار افزایش یافت. در ژانویه‌ی ۲۰۱۶، شهر و پیمانکاران با هم اختلاف پیدا کردند، و پیمانکاران گفتند که شهر خواستار تغییراتی در ساختار و طراحی شده که با بودجه‌ی پرداخت‌شده امکان‌پذیر نیست.

اتمام پروژه از موعد مقرّر خود گذشت و ۱۰ میلیون دلار بیش از بودجه‌ی تعیین‌شده هزینه برد. وایتینگ-ترنر جایگزین سنترپلان شد و سرانجام پارک در ۱۱ آوریل ۲۰۱۷ با هزینه‌ی ۷۲ میلیون دلار افتتاح شد. این یعنی مبلغ ۷۲ میلیون دلار کمتر در دست مالیات‌دهندگان کنتیکت بود. کنتیکت در حال حاضر برخی از بالاترین نرخ‌های مالیات بر درآمد را در کلّ کشور دارد که از ۳.۰۰ درصد تا ۶٫۹۹ درصد متغیّر است. این پروژه نه‌تنها به‌هزینه‌ی هارتفورد، بلکه به‌هزینه‌ی کلّ کنتیکت تمام شد.

مترو شهر نیویورک

شهرها و شهرستان‌هایی که پیمانکاران خصوصی را برای کارهای عمومی استخدام می‌کنند نسبت به صنایع دولتی موفّق‌ترند؛ زیرا این پیمانکاران هنوز باید با دیگر شرکت‌هایی، که خواهان عقد قراردادهای دولتی هستند، رقابت کنند. با این‌حال، در شهر نیویورک متروها تحت مالکیّت و حفاظت صنعت دولتی، اداره‌ی حمل‌ونقل متروپولیتن (MTA) هستند. MTA هفتاد هزار نفر را استخدام می‌کند و میانگین حقوق ۷۲٫۰۲۹ دلار در سال برای مشاغل اتوبوسرانی و ۸۶٫۰۰۰ دلار برای متروران‌ها پرداخت می‌کند. این پرداخت شامل مواجب اتّحادیّه‌ای ارائه‌شده به آن‌ها نمی‌شود. از آنجایی که MTA نمی‌تواند این حقوق‌ها را تنها با کرایه‌ی اخذشده از مسافران پرداخت کند، باید از پول مالیات‌دهندگان استفاده شود.

‌به گزارش کمیسیون بودجه‌ی شهروندان، MTA هزینه‌های مکرّر سالانه ۲.۵ میلیارد دلاری دارد که بیش از چیزی است که به‌دست می‌آورد. MTA یک اسراف‌گر در اقتصاد نیویورک است زیرا حتّی نمی‌تواند قطارها و ایستگاه‌های خود را حفظ کند. نیویورک دیلی‌نیوز اشاره می‌کند که اگر برنامه‌ی ساخت‌وساز با هدف جایگزینی سیستم‌های قدیمی به موعد مقرّر نرسد، متروهای نیویورک ممکن است به «وضعیّت مخروبگی» برسند.

دیگر مشکلاتی که با آن مواجه‌اند عبارتند از: کندتر شدن واگن‌های قطار، اردو زدن بی‌خانمان‌ها در تونل‌ها، و خشونت در واگن‌های قطار. مردم اغلب فراموش می‌کنند که نخستین ایستگاه‌های مترو تا سال ۱۹۴۰ توسّط شرکت‌های خصوصی ساخته و اداره می‌شدند، زمانی‌که نیویورک‌سیتی هزینه‌ی عبور و مرور را زیر ده سِنت نگه داشته بود. کرایه‌ی فعلی ۲٫۷۵ دلار است.

راه‌آهن سریع‌السّیر کالیفرنیا

شاید بدنام‌ترین پروژه‌ی عمومی در تاریخ اخیر، پروژه‌ی محکوم‌به‌فنای راه‌آهن سریع‌السّیر کالیفرنیا باشد که در سال ۲۰۰۸، و زمانی‌که رأی‌دهندگان طرح 1A را تصویب کردند، آغاز شد. این طرح، ابتکار ساخت راه‌آهن سریع‌السّیر از لس‌آنجلس به سانفرانسیسکو، تحت نظارت و ساخت سازمان راه‌آهن سریع کالیفرنیا را با بودجه‌ی اوّلیّه‌ی ۳۳ میلیارد دلار تصویب کرد. تا سال ۲۰۱۸، بودجه دو برابر شده و به ۶۴ میلیارد دلار رسید. با گذشت ۱۵ سال، این پروژه با هزینه‌ی جدید ۱۰۰ میلیارد دلاری هنوز ناقص است. باروخ فایگنباوم از بنیاد ریزِن (Reason Foundation) در مصاحبه‌ای با ریزن تی‌وی می‌گوید: «آن‌ها از یک مسیر تلفیقی استفاده می‌کنند، بنابراین به سرعتی که وعده داده بودند (۲۲۰ مایل در ساعت) نمی‌رسند. از آنجایی‌که این مسیر از دره‌ی مرکزی می‌گذرد، سرعت حرکت با جدول زمانی‌که در طرح رأی‌گیری تعیین شده بود، مطابقت نخواهد داشت.»

راه‌آهن سریع‌السّیر کالیفرنیا (اگر ساخته شود) نه‌تنها کندترین راه‌آهن جهان خواهد بود، که گران‌ترین نیز خواهد بود. همانطور که کوئنتین کوپ، سیاستمداری که در ابتدا برای ساخت راه‌آهن پافشاری می‌کرد ولی اکنون با آن مبارزه می‌کند، می‌گوید: «این راه‌آهن، راه‌آهنی معمولی خواهد بود که به‌نوعی موازی با راه‌آهن موجود امترک (amtrak) است.»

چرا شرکت خصوصی این کار را بهتر انجام می‌دهد؟

حامیان برنامه‌های مشاغل عمومی به مزایای اجتماعی پروژه‌هایی مانند پل‌ها، متروها یا تعمیر و نگهداری سیستم آبرسانی اشاره می‌کنند. آن‌ها ادّعا می‌کنند که از آنجاکه کسب‌وکارهای خصوصی به‌دنبال سود هستند، از فقرا بیش از حد هزینه می‌گیرند و تنها راه برای جلوگیری از این امر، داشتن یک نظام عمومی است.

با این‌حال، بودجه‌ی حکومتی رایگان نیست، و قطعاً کارآمد نیز نیست. صنایع عمومی مانند MTA ضرر می‌کنند زیرا به کارگران خود دستمزدی بالاتر از سطح دستمزد بازار می‌پردازند و باید به بودجه‌ای از طریق مالیات تأمین می‌شود، متّکی باشند، زیرا کرایه‌ی قطار و اتوبوس کافی نیست. دن بیدرمن، مالک پارک برایانت در شهر نیویورک، با جان استوسل درباره‌ی اینکه چگونه حکومت قیمت‌های بالاتر از بازار می‌پردازد ولی خدمات کمتر از بازار ارائه می‌کند، مصاحبه کرده است:

    کارمندان حکومتی آنقدر گران هستند که یکی از دلایلی که مثلاً در منهتن زباله در طول روز جمع‌آوری نمی‌شود، این است که انجام این کار با کارمندان حکومتی بسیار گران درمی‌آید… حکومت تعهّد دارد که همه‌چیز برای آن بسیار پرهزینه و گران خواهد بود، بنابراین وقتی می‌شنوید که حکومت دیگر پولی ندارد، این وضعیّتی است که تا حدّی خود او بر خودش تحمیل کرده است.

این مسئله در شرایط انحصاری رخ می‌دهد، زیرا حکومت نگران رقابت نیست. مالیات‌دهندگان هنگام تأمین مالی یک سیستم یا پروژه‌ی ناکارآمد پول خود را از دست می‌دهند. برای نمونه، در پروژه‌ی پارک دانکین دوناتز در کنتیکت، پس از شکست نخستین پیمانکار، با یک پیمانکار خصوصی جدیدی قرارداد بسته شد. از سوی دیگر MTA مستقیماً رقیبی ندارد.

حتّی در زمینه‌ی خدمات شهری مانند جمع‌آوری زباله، پاکیزگی و آب‌رسانی، که بسیاری معتقدند باید در دست حکومت باشد، خصوصی‌سازی به شهرها کمک کرده تا در هزینه‌ها صرفه‌جویی کنند. Governing.com در مقاله‌ای در سال ۲۰۱۰ گزارش می‌دهد که چگونه شهردار سابق فیلادلفیا، اد رندل، با خصوصی‌سازی ۴۹ مورد از خدمات شهری، ۲۷۵ میلیون دلار در هزینه‌های شهر صرفه‌جویی کرد.

در موارد بزرگ‌تر، مانند پل‌ها، کتابخانه‌ی کنگره موردِ پل بروکلین را در طول روند ساخت آن مستند کرده است. این پل یک سرمایه‌گذاری خصوصی بود که جان روبلینگ طرّاحی‌اش کرد و شرکت نیویورک بریج آن را تأمین مالی کرد و ساخت. ساخت آن چهارده سال طول کشید و هزینه‌ی نهایی آن ۱۵ میلیون دلار، یا حدود ۳۲۰ میلیون دلار به پول امروز، بود.

شرکت خصوصی می‌تواند چنین سازه‌ای را به‌دلیل نظام قیمت‌ها، که منابع را براساس تقاضای مصرف‌کنندگان تخصیص می‌دهند، بنا کند. فردریش هایک درک خود از این نظام را در مقاله‌ی خود «کاربرد دانش در جامعه» توضیح داد. وب‌سایت لیبرتاریانیسم این مقاله را چنین خلاصه کرده است: «در بازار، بسیاری از افراد مختلف با دانش محدودی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی می‌کنند. قیمت‌ها در مقام جانشینان دانش عمل می‌کنند، و به درک افراد مختلف از جهان اجازه می‌دهند تا به اندازه‌ای همپوشانی داشته باشند که بتوانند برنامه‌های خود را با یکدیگر هماهنگ سازند.»

نتیجه

در مطالعه‌ی اقتصاد، باید درک کرد که ایده‌ها و کنش‌ها پیامدهایی دارند، نه‌تنها جنبه‌ی «دیده‌شده»ی کنش‌ها، بلکه دیده‌نشده نیز دارند. آیا ساخت راه‌آهن از لس‌آنجلس به سانفرانسیسکو صرفه و ارزش دارد؟ آیا می‌تواند سودآور باشد؟ آیا اتوبوس‌هایی با قیمت کمتر و آزادی تردّد می‌توانند مؤثّرتر باشند؟

فرآیند بازار آزاد از نظام قیمت استفاده می‌کند و مؤثّرترین راه برای ایجاد و تخصیص منابع است زیرا بهترین ابزار محاسبه‌ی اقتصادی را فراهم می‌کند. کارهای عمومی مانند راه‌آهن سریع‌السّیر کالیفرنیا به تخصیص‌های سیاسی بستگی دارد، به این معنی که آن‌ها انتقال ثروت ساده‌ای هستند که عدّه‌ی اندکی را به هزینه‌ی بسیاری دیگر غنی می‌کنند.

سرچشمه: بنیاد میزس